L’hiver arrive, il fait tout juste 12° aujourd’hui et le plafond est bas (3000 pieds tout au plus). J’arrive à aéro-club avec 30 minutes de retard en ayant préalablement prévenu Jean-Michel qui m’attend sagement dans le Club House. Petite blague du jour : j’ai oublié mes chaussures et je dois donc me contraindre à voler en costume avec les chaussures de ville. Pour le style James Bond, on est bon, par contre pour le confort en vol, on repassera.
Je prends les clés du XC, fais la prévol puis on s’installe dans le Club House pour briefer l’exercice du jour : le relèvement QDM.
A l’origine se trouve une grosse boiboite rouge et blanche sur l’aérodrome. Cette boiboite va relever notre position par rapport à l’aérodrome et la transmettre à la tour. En règle générale, la fréquence utilisée est celle habituelle de la tour et il suffit d’émettre dans un rayon < 15 Nautiques pour être repéré. Nous allons donc partir en local Ouest et effectuer quelques virages histoire de perdre complètement notre orientation puis demander un relèvement QDM à la tour et se recaler vers ce cap. L’objectif est de pouvoir se resituer en situation de détresse (perte de repères notamment).
On va s’installer, je vois au passage le nouvel avion acquis par le club, le F-GBIT, un regent qui vient compléter la collection, en plus du KF et du XD. Démarrage moteur et on part faire de l’essence car il ne reste plus que 90 minutes de vol. Arrivée à l’essence, surprise : pas de carte Total. N’ayant aucune envie de faire le plein avec ma CB, Jean-Michel retourne sur aéro-club pour la récupérer. Finalement, Julien l’avait gardé dans sa poche arrière.
Le plein est fait, nous nous dirigeons vers la piste 23 et on décolle. On démarre par un tour de piste et mon premier atterrissage n’est pas au top. Je me retrouve un peu trop haut par rapport au plan et le toucher est un peu sec, les roues arrières ont rebondis un chouilla. En remettant plein gaz, je fais comme si j’avais tout juste 10h de vol et je laisse la réchauffe carbu et les volets, pensant que mon instructeur allait s’en occuper… Bon ca commence pas terrible mais on va se refaire. Je corrige tout ca et on repart par le Nord pour effectuer nos exercices.
Nous passons Mareil, Thoiry puis on s’enfonce dans la campagne Yvelinoise à environ 1800 pieds. Altitude stabilisée, l’exercice commence par 2 360° avec une inclinaison à 30° que je réalise plutôt pas mal (pas de perte d’altitude, inclinaison constante). On se stabilise et le premier objectif de l’exercice est réussi : je suis perdu ! Mais alors complètement ! Je vois bien les cheminées de Porcheville mais impossible de trouver un autre point de repère ! Je contacte la tour puis demande un relèvement QDM. On me communique 109 (Unité Zéro Neuf), je change de cap mais je ne vois toujours pas Chavenay. Je redemande un nouveau QDM, me réaligne mais ca ne vient toujours pas.
Jean-Michel a un petit rictus, je sais que j’ai fait une connerie mais je ne sais pas encore laquelle. Petit coup d’œil à l’intérieur du cockpit et le gyro indique un cap décalé de 20° par rapport à celui que j’ai pris…
Eh oui ! Voilà la raison pour laquelle un avion possède un gyroscope et un conservateur de cap ! Il faut recaler les 2 avant toute modification de trajectoire. Je redemande un relèvement QDM et m’aligne, cette fois dans le bon cap.
On repart vers l’Ouest puis on réitère l’exercice avec des virages à 45°, qui me remontent un peu l’estomac. Malgré tout, les virages sont bien exécutés puisqu’on subit le souffle hélicoïdal en sortie de virage qui font trembler l’avion quelques instants (signe d’une bonne exécution). Je demande un nouveau QDM puis m’aligne, un deuxième quelques minutes plus tard mais je pars toujours dans une direction qui ne me plaît guère.
C’était sans compter sur ma faculté à répéter la même erreur quelques minutes après l’avoir commise une première fois : le conservateur de cap n’était toujours pas recalé… Je le recale puis j’aperçois enfin le terrain de Chavenay. L’exercice est d’autant plus intéressant que la visibilité n’est pas excellente et que j’ai du mal à me repérer.
Passage en verticale terrain à 1800 pieds, je vais m’intégrer en début de vent arrière où je suis n°2, en attente de l’intégration d’un autre avion en base. Je le vois arrivé, prolonges un peu ma vent arrière mais je me retrouve en finale alors qu’il est en courte et qu’il effectue un complet. A ce moment-là, l’avion se met sérieusement à trembler puis à piquer légèrement, les tremblements se font de plus en plus forts, Jean-Michel reprend la main et on remet les gaz en se décalant sur la droite ! Nous venons juste de nous prendre le souffle de l’avion précédent, le vent étant relativement faible, cela accentue la sensation. De nouveau en vent arrière, un ULM est prévu d’arriver en finale dans quelques minutes, je sens que je vais devoir remettre les gaz et effectivement, je m’en vois contraint en courte finale. Je me réintègre puis arrive finalement à me poser.
Jean-Michel me propose de repartir en solo mais je ne suis pas au top aujourd’hui et vu le temps, je ne vais pas y prendre forcément de plaisir, je préfère donc décliner.
Arrivé au parking, on débriefe et je suis moyennement satisfait de moi. La séance d’exercice s’est bien passée mais j’ai commencé à être un peu absent dès la réintégration dans le circuit et j’ai plus subi qu’anticipé. La fatigue peut-être, ou alors la trentaine qui approche à grand pas (plus que quelques heures…:)).
On range l’avion et Jean-Michel me propose d’aller visiter la tour de contrôle. Je vois alors l’envers du décor où les 2 contrôleurs s’affairent à assurer notre sécurité, nous les pilotes . Je vois également le boîtier qui permet le relèvement QDM, qui est actif quelques soient les circonstances. En fait c’est une donnée qui est présentée au contrôleur à chaque échange et communiquée au pilote sur demande. Je vois également le matériel nécessaire pour enregistrer l’ATIS et les fiches qui permettent au contrôleur d’organiser les passages en tour de pistes. On discute pendant une bonne demie-heure puis je rentre à la maison, sachant que le prochain vol est dans 15 jours et que ça va être long.
HdV : 1h01 / Total CDB : 2h08 / Total : 29h34 / Avion : DR400 F-GUXC